PILOTI DI FORMULA 1 SI MA CON "DOTE"

di Franco Barin

 gENNAIO 2011

Per i tifosi in generale, l'immagine di un pilota di F1 è quello di un uomo che ha tutto, corteggiato da top team disposto a spendere milioni per i suoi servizi, viaggi in jet privati e attorniato dal lusso. Ma per molti piloti, soprattutto nel 2011, non sarà il caso.

Chi con un grande sforzo si impegna a costruire un bilancio, che permetterà loro di sostenere un'intera stagione di F1. Invece di celebrare, passano le loro serate a guardare la televisione in un albergo a tre stelle.

Impressionante contrasto marcato sul vassoio 2010. Secondo le stime , US $ 130.850.000   sono stati spesi per gli stipendi dei piloti durante la stagione. 72% di questi soldi,sono finiti nelle tasche di solo cinque di essi: Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, Felipe Massa e Michael Schumacher.

Quando è entrato alla Ferrari, Alonso è diventato il primo pilota a guadagnare uno stipendio annuale di $ 40 milioni. Che ha fatto di lui il più alto pagato. Il divario salariale tra gli abbienti ei meno fortunati piloti è grande. Infatti, per ottenere una guida in formula 1, molti piloti hanno scelto di andare senza salario e offerta di denaro in cambio dei loro sponsor. Per la prima volta dal 2005,non pagare un pilota è diventata una potente forza economica.

L'arrivo di nuove squadre nel 2010, è lì per qualcosa. A differenza delle squadre che hanno sostituito, o quelle sostenute dai principali produttori, i piccoli Team, non vogliono , fornire grandi somme di denaro ai loro piloti.

 E 'stato riferito che i più poveri dei nuovi arrivati, HRT,sta aspettando di raccogliere 16 milioni dollari dei suoi piloti lo scorso anno. Tuttavia, la rotazione quasi continua dei suoi proprietari durante la seconda metà della stagione ha dimostrato che tale obiettivo è stato difficilmente eguagliabile. Andy Soucek ,Vergine, era stato assunto come terzo test pilota, ma dopo aver pagato una cifra stimata di 1,4 milioni e trascorso pochissimo tempo in macchina, ha lasciato la squadra prima della fine della stagione.

Tuttavia, nuove squadre non sono le sole a sfruttare questa fonte di entrate nel 2010: Renault è stata in grado di beneficiare delle opportunità commerciali portate da Vitaly Petrov. Ha segnato 109 punti meno del suo compagno di squadra nel 2010, ma grazie agli sponsor,provenienti da russia, ha depositato una somma di circa 5,5 milioni dollari nelle casse di Renault, oltre a 10 milioni dollari raccolti dal padre del Petrov,

Ma la Renault ha subito sottolineato che il contributo di Petrov era molto più del denaro. Eric Boullier, boss del team, ha detto che i piloti "con il doppio del bilancio di Vitaly" erano sulla sua lista. La squadra, ha assicurato che Petrov non ha pagavo per guidare, ma ha ammesso che "gli sponsor che ha preso con lui o che sono arrivati successivamente sono degli sponsor molto buoni. "


E 'vero che ci sono piloti competitivi, dai mercati emergenti e in grado di attrarre generosi sponsor per le squadre che li assumono. Ma le opportunità finanziarie restano l'attrazione principale, però, nella maggior parte dei casi.

Nel 2011, diverse altri giovani piloti seguiranno le orme di Petrov. Il Messicano Sergio Perez,pilota di ruolo alla Sauber, potrebbe portare con sé 10 milioni di dollari ,

dal gigante delle telecomunicazioni Telmex.

Williams, Nico Hulkenberg,vede cadere la promessa,viene sostituito dal venezuelano Pastor Maldonado, generosamente sostenuto dalla compagnia petrolifera nazionale del suo paese, PDVSA. Si noti che Maldonado ha buoni argomenti da campione GP2 è come il suo predecessore. Ma essendo stato il miglior in GP2 ha una buon potenziale.Maldonado avrebbe $ 3 milioni in sponsorizzazioni personali nel suo bagaglio, oltre 15 milioni di dollari da guadagnare PDVSA Williams.

Sapendo che il team britannico ha perso la sua partner RBS, Philips, McGregor e AirAsia (una perdita di reddito stimato in $ 44 milioni), il sostegno del Venezuela è sicuramente benvenuto.

Williams tenta anche di eliminare l'etichetta del pilota pagante . "Ripugnante e irrilevante", ha dichiarato  la squadra. "Non abbiamo mai messo un pilota al volante delle nostre vetture, senza essere pronto per la F1, meritevole della posizione e in grado di soddisfare le aspettative. Questo ragazzo ha vinto il campionato GP2 con un nuovo team vincendo più gare di chiunque altro. Il solo fatto di dover affrontare questo argomento è assurdo. " Tuttavia, i buoni risultati di Maldonado non diminuisce i benefici finanziari che rappresenta per Williams.

Uno dei maggiori problemi legati alla assunzione dei piloti paganti è la percezione del pubblico: la squadra deve essere in cattive condizioni finanziarie che è pronta a sacrificare le prestazioni per raccogliere diversi milioni di dollari. Questa impressione non era applicabile nel caso di Renault e Williams, le scuderie a partire da metà schieramento , non può permettersi di sacrificare un buon risultato.

Se una squadra non ha alcuna possibilità di sfuggire alla parte inferiore dello schieramento, il talento dei suoi piloti diventa un po 'secondario. Tuttavia, per coloro che cercano di raggiungere il podio, i punti che possono portare al pilota di talento i milioni di dollari in premi e la possibilità di top sponsor,difficile per le scuderie trovare un equilibrio tra talento e denaro.

Per questo motivo, la nuova generazione di piloti a pagamento ha tabelle di marcia. Petrov, Pérez, Maldonado e Bruno Senna (HRT) hanno vinto tutte le gare in GP2. Esattamente il tipo di pilota, che di solito si trova in F1 comunque. Il loro sostegno finanziario li rende più attraenti non solo i loro coetanei, ma anche meno qualificati sponsorizzati. Possiamo facilmente comprendere perché le squadre che cercano di integrare i loro bilanci,li mettoto alla guida delle loro vetture.

La situazione oggi non è il 1990, se i piloti paganti, in F1 sono stati spesso deludenti. Pensate Taki Inoue, che non ha mai segnato un solo punto (oltre a essere stato investito da una vettura di soccorso). C'erano giovani ricchi, come Pedro Diniz, che ha portato con sé il denaro dei marchi tanti sugli scaffali della catena di supermercati da suo padre.

Il problema più grande di fronte alla F1 è il fatto che, anche i giovani di talento devono trovare gli sponsor,generosi per l'accesso nella classe regina. È quindi probabile che una stella potenziale futuro della F1 non avrà mai la possibilità di dimostrare se stesso se il suo bilancio non soddisfa le esigenze delle squadre.

Coloro che riescono, come piloti con dote di milioni di Dollari, avranno la possibilità di salire la scala e un giorno diventare piloti pagati. Non è escluso che alcuni di essi si trovano non solo nella parte superiore dello schieramento, ma anche ai vertici della classifica. Dopo tutto, il sette volte campione Michael Schumacher ha dato 150 mila dollari alteam Jordan per la sua prima partecipazione in F1. Era il 1991.

Mario Andretti il Campione dei due mondi:

1969 Vincitore 500 Indianapolis,

1978 Campione del mondo Formula 1 (Lotus)

128 GP disputati

1984 Campionato Cart

CORRERE IN AMERICA REALTÀ O SOLO UN SOGNO

DI FRANCO BARIN CON LA COLLABORAZIONE DI ALESSIA CHECCETTO

Mario Andretti: "Questa è una domanda molto buona. Il mio modo di vedere, in questi ultimi anni, i piloti americani che si sono avventurati in Europa probabilmente non sono i migliori talenti gli Stati Uniti sono in grado di produrre. Molti dei driver che potrebbero fare bene in Europa hanno buone possibilità negli USA, per questo non si orientano

verso le corse europee.

Un pilota, può avere una brillante carriera negli Stati Uniti senza nemmeno possedere un

passaporto americano. Non vi è alcun altro paese che può vantare questo. D'altra parte, quando si tratta di piloti stranieri che vengono in America, abbiamo avuto alcuni dei migliori talenti come Jim Clarke, Graham Hill, Jackie Stewart, Nigel Mansell. Questi sono stati campioni del mondo che venuti in America e hanno ottenuto i grandi risultati, perché erano già i migliori talenti e ha guidato vetture dei migliori team in America come

Newman Haas, Penske, Ganassi e Andretti Autosport. La maggior parte dei piloti americani che non hanno ottenuto buoni risultati in Europa non sono stati con i top team. I

piloti americani che hanno fatto bene (io, Dan Gurney e Phil Hill) abbiamo corso per tutti i

top team. "

La 500 Miglia di Indianapolis (Indianapolis 500) è la più famosa gara automobilistica degli Stati Uniti d'America, nata nel 1911. Si svolge il fine settimana del Memorial Day sul circuito ovale dell'Indianapolis Motor Speedway di Indianapolis.

L'importanza per l'automobilismo americano è tale che le vetture monoposto che partecipano alle serie americane (simili esteticamente alle Formula 1 ma con molte differenze tecniche) sono spesso chiamate IndyCars. Per lungo tempo parte del campionato CART (ora noto come Champ Car), ruota intorno alla 500 Miglia; è stata ora fondata la Indy Racing League.

Tra il 1950 e il 1960 la 500 Miglia è stata valida per il Campionato Mondiale di Formula 1, nel tentativo di avvicinare le due principali serie automobilistiche; tuttavia l'integrazione fra i due mondi

è stata pressoché nulla e ne resta una traccia solamente negli albi d'oro.

Il Mito delle gare Americane, gare su ovali, su circuiti ricavati da aeroporti, o cittadini, richiamano molti piloti europei, che cercano fortuna e notorietà e vittorie, nel luccicante mondo dei motori USA.

Viceversa meno fortuna hanno i piloti targati USA, che si cimentano nelle gare europee,specialmente nella massima formula 1.

Abbiamo raccolto le impressioni alcuni piloti di casa nostra, Joel Camathias, Pierre Frey,Philipp Peter, che hanno deciso ad un certo punto delle loro carriera . di intraprendere questa esperienza.

1)Perché dopo gare con buoni piazzamenti in Europa si sceglie di andare in USA a correre?

Joel: Se pur sempre estremamente difficile diventare un pilota professionista a tutti gli effetti,

forse il Nord America offre più opportunità. Un pilota con un discreto palmares "europeo" gioca

quindi la carta Stati Uniti.

Philipp: La mia carriera era orientata verso le monoposto e come traguardo la Formula1.

Considerando le difficoltà nell’entrare il quel mondo, ho ricevuto buone proposte negli Usa e quindi mi sono trasferito a correre nel massimo campionato Indy Cart.

Pierre: Perché l'ambiente americano è completamente diverso da quello europeo dove esiste ancora la corsa-spettacolo. La tecnologia non è così spinta all'esasperazione come nelle formule

europee e si ha più possibilità di dare la propria personale performance. Inoltre, in America, le

regole sulle corse non sono così esasperate come in Europa, ma esiste la vera competizione senza avere paura di inchieste perché fai un sorpasso.

2) Quali sono de differenze tra i due mondi?

Joel: Direi abissali, dico questo con cognizione di causa visto che ho corso anche in Nord America.

L`esempio più lampante e tangibile è che la maggior parte dei campionati, che spaziano dalle ruote

scoperte (varie formule) a ruote coperte (gt, prototipi, sportcars), hanno, sia per il campionato, e a volte

anche per ogni singola gara, un "title sponsor" e vari "secondary sponsors" che possono garantire un

ritorno economico sia a squadre che a piloti. Questo, credetemi, è un incentivo non da poco. Purtroppo

in Europa la gloria derivata da un successo non basta per ripagare gli sforzi profusi.

Altro fattore determinante è la diversa cultura nell’approccio alle competizioni automobilistiche che

negli Usa supera per il numero di appassionati di gran lunga quello europeo. Inoltre gli spettatori delle

diverse manifestazioni sono molto più numerosi.

Philipp: Negli USA l’ambiente è più familiare, i contatti umani sono più semplici, anche con il

pubblico con il quale il rapporto è molto facile e più diretto e cordiale rispetto alla Formula 1.

3) Come ti sei trovato in USA?

Joel: Un’esperienza che mi ha insegnato tanto, dal punto di vista sportivo direi meno. La scelta della

squadra, non è stata delle migliori. Ritornerei comunque anche domani negli States.

Philipp: Molto bene nel periodo trascorso in America, è stata una bellissima esperienza, sia sotto

l’aspetto umano che professionale.

Pierre: Ottimamente e felicissimo di correre con delle icone della Formula Indy dell'epoca.

4)Svelaci il segreto di come si guida negli ovali americani?

Joel: Il segreto, forse più che in altri circuiti, è l`esperienza nella gestione delle gare. Le scie e le

traiettorie, sono fondamentali. L’emozione che però ti lascia un circuito permanente (vedi Spa-

Francorchamps o Laguna Seca, per fare degli esempi) è totalmente diversa.

Philipp: Principalmente in America ci sono 3 tipi di circuiti: ovali, stradali e permanenti.

Gli ovali sono difficili per chi non è abituato, le velocità le scie, l’aerodinamica, e il timing, non sono

semplici da gestire, i flussi d’aria che hai negli ovali, creano delle situazioni complicate e finire a muro

è più semplice di quanto sembri. In certi circuiti la sicurezza è inferiore alle piste di Formula 1.

Insomma correre negli USA è più pericoloso.

Pierre: La guida è molto differente dai circuiti conosciuti, parlo di quelli europei, e non è per niente

facile. È importante mantenere l'accelerazione al massimo in tutte le curve, mai svuotando il Log del

turbo e frenando leggermente con il piede sinistro. Un assetto ottimale è importante e dipende da ovale

a ovale. Bisogna inoltre mantenere sempre la linea ideale.

5)Hai poi scelto di rientr

5)Hai poi scelto di rientrare in Europa. Perchè?

Joel: Ho fatto un`esperienza che, come detto, mi ha insegnato molto, ma poi ho ricevuto delle proposte

interessanti dall`Europa che fortunatamente ho accettato. Oggi posso dire di essere soddisfatto delle

scelte fatte, a fronte della crescita e dei risultati ottenuti.

Philipp: Avevo un contratto con un team in quanto il pilota titolare avrebbe dovuto smettere, quindi

avrei preso il suo posto, invece alla fine ha continuato e mi sono trovato senza vettura competiva,

quindi sono rientrato in Europa per correre nel Prototipi, nelle gare di durata.

Pierre: :Perché ho dovuto smettere di correre.

6)Perché piloti che negli usa vanno forte poi in Europa hanno grosse difficoltà? Ricordiamo

Andretti, DaMatta…

Joel: Credo che la concorrenza in Europa sia effettivamente maggiore che negli States.

Philipp: Le vetture negli Usa, parlo di Indy Car, sono meno complicate. Non hanno tutta l’elettronica

che troviamo nei nostri campionati. Oltre alle difficoltà dei circuiti, per un pilota è difficile abituarsi a

tutto questo. Vi è anche un modo totalmente diverso di affrontare le gare. I piloti europei crescono con

questa mentalità sul tutto programmato, con vetture con molta parte elettronica, con ambienti in molti

casi complicati.

Tutto questo comporta delle difficoltà, anche per chi, come pilota europeo dopo anni di corse negli Usa

fa rientro e quindi non è più abituato a questo tipo di gestione delle gare.

Pierre: Le macchine da corsa sono completamente differenti e il motore, contrariamente all'aspirato in

Europa, in America è turbo pertanto la guida non è la stessa; è una questione di adattamento, cosa tra

l'altro che ho rilevato avendo corso per tanto tempo sia in Europa che in America. D'altro canto, la

stessa va al contrario, ovvero dall'Europa in America.

Nel 2010 è presente nel massimo campionato Americano è una pilota di casa nostra Simona De Silvestro, che si sta comportando molto bene, con buone prestazioni.

Grazie per la loro collaborazione a :

Joel Camathias

Philip Peter

J.P.Frey

Vittoria del Team Svizzero Matech Abu Dhabi,

Non c'erano grandi dubbi sul fatto che Romain Grosjean fosse in gran forma in questo weekend. Sarà perché ha festeggiato sul circuito di Yas Marina i suoi 24 anni, sta di fatto che, al debutto nel mondo delle corse GT, l'ex Renault F.1, insieme a Thomas Mutsch, è riuscito a portare alla vittoria la Ford GT del team Matech, dopo una qualifica e una prima gara eccellenti. Pure nelle strategie. Il team elvetico ha sfoderato la proverbiale precisione svizzera nel chiamare Mutsch ai box per il cambio-pilota obbligatorio, lanciando poco dopo Grosjean all'inseguimento della Corvette di Zuber e Hennerici, che con la pausa ai box avevano preso la vetta.

Franciacorta 14.ottobre 2009

Positiva seduta di test per i debuttanti Irvin Zuffi, Jacopo Baratto e Simone Barin, che sulla pista di franciacorta, si sono alternati alla guida del FUN CAP Del suissesport, assistiti  dalla BD Racing.

Buoni i riscontri cronometrici, i 3 giovani piloti, che in una giornata tiepida di ottobre hanno testato sia la vettura a benzina che quella Diesel.

Continueranno la loro tappa di avvicinamento per poi debuttare nel 2010 al volante del Suissesport FUN CUP. Per loro è prevista anche la partecipazione a gare del CITE, sempre con la BD Racing.

A Stanislas Wawrinka il BSI Challenger 2009
Stanislas Wawrinka conferma il suo ruolo di testa di serie numero 1 del BSI Challenger e batte Potito Starace nella finale migliore che il torneo ticinese potesse chiedere alla vigilia, andata in scena di fronte al centrale gremito. In una giornata calda ed estremamente afosa, lo svizzero ha mostrato tutta la sua classe per chiudere col punteggio di 7-5, 6-3, soffrendo molto nel primo set, nel quale il campano era stato avanti di un break. Poi Wawrinka ha cambiato marcia, ha cominciato a sbagliare meno e al dodicesimo game ha messo a segno lo strappo decisivo, cogliendo l’occasione per vincere il parziale alla quinta possibilità. Merito dello svizzero, ma pure demerito dell’italiano che, costretto a rischiare molto fin dal servizio, ha commesso due doppi falli decisivi. Da quel momento l’incontro per il favorito è stato in discesa: un break in apertura di secondo set ha fatto capire che il pronostico della vigilia sarebbe stato rispettato. E così è stato. Il punteggio, forse troppo severo per Starace, recita 7-5 6-3 in due ore e tre minuti di gioco. Si chiude dunque un torneo che ha proposto diversi spunti di interesse. C’erano l’astro nascente australiano Bernard Tomic, l’emergente francese Ouanna, l’ex campione olimpico Massu. E si è potuto assistere alla bella settimana del canturino Andrea Arnaboldi, al miglior torneo della carriera.